Des idées pour les TGV du futur

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Pour les dix ans d’iDTGV, la SNCF a mis en place un abonnement annuel à 59,99€ pour voyager en illimité vers certaines destinations. Phooto MAXPPP

Au delà de deux heures de trajet, le ferroviaire perd des parts de marché au profit de l’aérien. La SNCF teste actuellement des modèles industriels différents, qui pourraient même contrer un nouveau concurrent : le covoiturage.

En lançant sa filiale iDTGV en 2004, entre Paris et Marseille, la SNCF voulait reprendre du terrain sur les trajets de plus de trois heures, face aux compagnies aériennes low cost.
Avec ses tarifs d’appel à 19 € et des services payants à bord, la compagnie ferroviaire a réinvesti les codes de ses concurrents, et aujourd’hui, sur iDTGV, on trouve près d’un passager sur cinq qui ne prenait pas le train avant. Ce produit est distribué exclusivement en ligne, ce qui permet d’obtenir des coûts de distribution inférieurs de plus de moitié à ceux d’un TGV classique, a souligné Valérie Dehlinger à l’occasion des dix ans de la formule.
Et les bonnes trouvailles, comme le e-billet ou le contrôle effectué à quai, avant l’embarquement, s’exportent ensuite sur les TGV classiques.
« Ce qu’a apporté iDTGV, c’est comment, dans notre modèle industriel, être capable d’avoir des animations à bord, de proposer des surprises, de libérer du temps avec le contrôle à quai. Et donc de créer une vraie ambiance, des expériences à bord, dynamiser ça en permanence », a détaillé la directrice générale de Voyages SNCF, Rachel Picard.
Dix mille trains iDTGV circulent chaque année.

Train low cost

En 2013, iDTGV est rejoint par Ouigo. C’est cette fois à l’arrivée d’un autre concurrent que veut répondre la SNCF : la route, qu’il s’agisse de voiture personnelle, autocar, ou co-voiturage.
Le « train low cost » doit également donner des pistes à la SNCF pour repenser le modèle économique de son TGV, dont la rentabilité est en baisse. Pour résoudre l’équation, le président de la SNCF Guillaume Pepy a récemment expliqué vouloir réduire les coûts de production du TGV de 13 % en trois ans, pour pouvoir réduire les prix.
Il compte donc s’inspirer de Ouigo, dont la stratégie a permis de « réduire les coûts de production de 42 % ». C’est un « modèle industriel et de production qui est complètement différent », a commenté Valérie Dehlinger.
Pour y parvenir, la distribution n’a lieu également que sur internet. Mais ce sont surtout l’utilisation plus intensive des rames, la hausse du nombre de sièges par voiture, ou encore les départs et arrivées dans des gares de périphérie et non de centre-ville, qui font diminuer les coûts.
« Ouigo, c’est du low cost, donc sur la partie services on ne va pas faire la même chose. On n’a pas de bar par exemple, pas d’animations », note encore Rachel Picard. Le très attendu TGV du futur d’Alstom, prévu pour 2018, évolue lui aussi dans cette direction. Depuis le lancement du projet, le modèle haut de gamme a laissé la place à « un TGV qui, au siège passager, serait 30% moins cher », pour permettre « des prix plus bas », avait déjà expliqué Guillaume Pepy au mois de juin.