[Documentaire] SNCF – Quand le service public déraille

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SNCF – Quand le service public déraille


En 2019, la Société nationale des chemins de fer va perdre son monopole, détenu depuis sa création en 1938. Quelles seront les conséquences de cette ouverture à la concurrence ?
© Roger Rozencwajg / Photononstop
De plus en plus de voyageurs mais aussi de cheminots et de présidents de régions jugent que les services de la SNCF se sont détériorés. Comment l’entreprise publique réagit-elle à ces critiques ? Et quel avenir l’ouverture à la concurrence en 2019 lui réserve-t-elle ? L’enquête de Mélanie Van Der Ende esquisse des réponses.  

Des cartons rouges. Une association d’usagers a choisi de les brandir pour dire sa colère. Depuis plusieurs années, ils subissent au quotidien retards à répétition, trains surchargés et vieillissement des voitures. Les utilisateurs réguliers des trains régionaux, qui leur permettent de se rendre sur leur lieu de travail, sont de plus en plus nombreux à se mobiliser contre la SNCF. Ils ne sont pas les seuls : 82 % des voyageurs se plaignent du coût élevé des billets de TGV, des tarifs multiples pour un même train dans la même classe, selon l’âge, les cartes de réduction et, surtout, le moment de l’achat. Ce système, calqué sur celui des compagnies aériennes, permet ainsi à la SNCF de remplir ses trains grandes lignes, son obsession. Il faut bien rembourser les investissements massifs dont a bénéficié le développement du réseau TGV… au détriment des TER.
Ce que dénoncent surtout usagers et cheminots, c’est la vétusté des infrastructures régionales, à l’origine de la plupart des dysfonctionnements et des retards. L’accident de Brétigny-sur-Orge, le 12 juillet 2013, agit pourtant comme un électrochoc sur la SNCF. L’enquête révèle une défaillance dans la maintenance des voies. Avec Réseau ferré de France (RFF), la société déclenche alors un vaste plan de 410 millions d’euros pour leur modernisation et pour renforcer la sécurité. Pourtant, des cheminots continuent de s’alarmer anonymement de l’état de certains réseaux régionaux, comme celui de Lorraine : « Pour nous, professionnels de l’équipement, c’est le début d’une longue liste d’accidents, Brétigny. Aujourd’hui, sur certaines lignes, moi cheminot, j’ai peur de prendre le train ! »

Les opérateurs privés sur la ligne de départ

L’étendue du réseau ferré a été divisée par deux en quatre-vingts ans.
© Magnéto Presse
Par ailleurs, l’étendue du réseau ferré a été divisée par deux en quatre-vingts ans. Malgré les investissements énormes destinés à fluidifier le trafic, la situation tend à se dégrader dans certaines zones géographiques, provoquant la révolte des principaux financeurs, les régions, qui voient s’envoler en parallèle le montant des factures. Pour la première fois, en février 2014, l’une d’entre elles – Midi-Pyrénées – annonce la suspension de ses subventions : 400 000 € par jour. A son tour, la région Lorraine dénonce la gabegie financière, et son président, Jean-Pierre Masseret, menace : « Dans trois ou quatre ans, on sera obligés de se tourner vers la concurrence privée, parce que, financièrement, ce sera la seule solution. » Comme un épouvantail, il agite la perspective de 2019 : celle de l’ouverture à la concurrence.
Déjà, les opérateurs privés se mettent sur la ligne de départ, comme la société française Transdev, qui transporte plus de 180 millions de personnes en Europe. Son modèle économique : la ligne privée Carhaix - Paimpol, la seule de l’Hexagone qui repose sur la réduction des coûts salariaux. Outre son rôle, le conducteur est chargé de plusieurs autres missions : mettre de l’essence dans le train, faire le ménage, accueillir les passagers et contrôler leurs billets !

La SNCF face à l'échéance de 2019

De son côté, la SNCF, à sa façon, se prépare à l’échéance de la perte de son monopole. En 2004, elle avait fait les frais d’un manque d’anticipation dans le domaine du transport des marchandises, et s’est vu retirer depuis 30 % de son marché. Cette fois, avec le lancement de l’offre low cost Ouigo, « la SNCF a tiré la première, estime Peter Keates, président du cabinet Elton-Pickford. De ce point de vue stratégique, c’est plutôt bien joué, et c’était même indispensable de le faire ». La Suède, où la libéralisation du réseau ferré dans les années 1990 a permis d’augmenter le fret et de relancer le transport des passagers dans certaines régions, est un exemple. La compagnie nationale suédoise des chemins de fer conserve aujourd’hui 90 % de la circulation : « On a certes une part du marché plus restreinte, mais dans un environnement qui progresse, se félicite le directeur de la communication de la compagnie nationale, jadis hostile à la concurrence. C’est mieux que d’avoir 100 % d’un marché qui s’effondre ! »
Documentaire
Durée 52’
Auteure-réalisatrice Mélanie Van Der Ende
Production Magnéto Presse, avec la participation de France Télévisions
Année 2014 

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