LGV à Angoulême : la nouvelle bataille du rail

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Les travaux de la gare d’Angoulême débutent sur fond d’incertitudes à propos des dessertes.

Jeudi soir, à la Grand-Font, près de 130 personnes ont participé à la réunion d’information sur les travaux de la gare. © Photo
photo t. Lebreuvaud


Rien d'officiel mais des indices qui n'incitent pas à l'optimisme démesuré. De sérieux doutes pèsent sur la capacité de la SNCF à rentabiliser la Ligne grande vitesse (LGV) Paris-Bordeaux. La faute, selon Jean-François Dauré, président du Grand-Angoulême, au mode de financement de la ligne, un partenariat public-privé (PPP) : à partir de 2017, à chaque fois que la SNCF mettra un train sur les rails de la LGV, elle devra s'acquitter d'un droit de péage au profit du concessionnaire Liséa.

Deux solutions pour la SNCF. Soit elle augmente le prix du billet de manière disproportionnée, ce qui est exclu. Soit elle privilégie les liaisons directes Paris-Bordeaux et réduit le nombre d'arrêts dans les gares intermédiaires, au risque de bousculer le bel ordonnancement promis en Charente (trois millions de voyageurs à Angoulême et des perspectives de développement alléchantes). Inacceptable pour le Grand-Angoulême. Par précaution et « pour montrer les muscles », l'Agglo a immédiatement bloqué sa participation (1) au financement de la LGV (les 900 000 euros qui devaient être versés en 2014). Tout en mobilisant élus et forces vives sur le sujet, Jean-François Dauré a demandé la nomination d'un médiateur afin de régler l'éventuel conflit à venir. « Nous ne nous affolons pas mais nous sommes vigilants et offensifs. Maintenir une qualité de desserte importante à Angoulême, c'est vital pour le territoire. »

Épicentre

Jean-François Dauré s'appuie un document capital : la convention relative à la desserte des gares de Châtellerault, du Futuroscope, de Poitiers, d'Angoulême et de Poitiers. Paraphée par l'État en 2011, cette convention promet 23 arrêts quotidiens à Angoulême.
« Autrefois, j'étais plutôt favorable à une gare en extérieur. Si j'ai voté pour le projet de gare LGV en centre-ville, c'est bien parce que cet engagement pour un haut niveau de qualité de dessertes existait. Cela dit, je crois en la signature de l'État. Angoulême ne peut pas être traitée comme une gare secondaire : elle sera l'épicentre d'un territoire de plus de 600 000 habitants, irrigué par des lignes TER. Nous nous sommes battus avec Michel Boutant (président du Conseil général) pour arracher le financement de l'électrification de la ligne qui relie Royan, Saintes, Cognac et Angoulême, mais aussi pour la modernisation de la ligne Limoges-Angoulême. Ces efforts ne doivent pas rester vains. »
Aujourd'hui, 25 % des usagers de la gare d'Angoulême accèdent à celle-ci en TER. « L'objectif est d'augmenter cette proportion à partir de 2017. » Un objectif réalisable si Angoulême conserve un maximum de dessertes TGV, en connexion avec le réseau TER. Difficile toutefois de conjuguer les exigences charentaises avec les impératifs de rentabilité de la SNCF. Sauf à trouver une solution miracle. Puisque l'écotaxe est tombée à l'eau, Jean-François Dauré avance une piste : une taxation sur les bénéfices des sociétés autoroutières au profit de la SNCF et « d'un véritable aménagement du territoire ». Chiche ?
(1) Grand-Angoulême a débloqué 12 millions d'euros pour financer la LGV. Le Conseil général s'est engagé sur 30 millions d'euros et l'agglomération de Cognac sur 2,7 millions d'euros.