http://www.sudouest.fr/2014/09/16/catastrophe-ferroviaire-de-bretigny-ou-en-est-on-de-l-enquete-1672199-4755.php
Archives AFP
L
es juges d'instruction d'Evry chargés d'enquêter sur la catastrophe ferroviaire en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne) doivent entendre Réseau ferré de France (RFF) ce mardi et la SNCF, le jeudi 18 septembre.
Ces auditions interviennent deux mois après les conclusions "sévères" des experts judiciaires à l'encontre de la compagnie des chemins de fer, qui mettent en cause un "déficit de maintenance" dans le cadre de l'un des accidents de train les plus meurtriers survenus en France ces 25 dernières années.
LE MOT
L'accident de Brétigny serait dû à une éclisse défaillante. Une éclisse de chemin de fer est une pièce métallique servant à raccorder deux rails consécutifs d'une voie ferrée. Souvent utilisées à proximité des aiguillages, les éclisses sont apposées par paire, à l'aide de boulons ou de « cés » de serrage (pièces métalliques dont la forme rappelle celle de la lettre « C»).
Une des voitures du train Intercités Paris-Limoges renversée, en gare de Brétigny-sur-Orge, le 13 juillet 2013.© Photo Archives AFP
Vendredi 12 juillet 2013. A17h11 précisément, le train Intercités numéro 3657 reliant Paris à Limoges, déraille alors qu'il roule à 137 km/h en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne). Sur cette portion de voie ferrée, la vitesse étant limitée à 150km/h, le train roulait donc en dessous de la vitesse autorisée. L'accident, spectaculaire, fait 7 morts et des 32 blessés. Quatre voitures sont déchiquetées, une couchée et trois autres en travers de la voie. Les secours sont vite mobilisés pour secourir les victimes et sortir celles qui sont encore coincées dans les décombres. Au total, 500 secouristes et 300 agents de la SNCF sont envoyés sur les lieux. Un numéro vert et des cellules de soutien psychologique sont mises en place. Le trafic ferroviaire est dans un premier temps totalement interrompu au départ et à l'arrivée de la gare d'Austerlitz, ainsi que sur la ligne du RER C au sud de Savigny. Durant le week-end qui suit, une grue télescopique de 700 tonnes est acheminée de Belgique sur le parvis de la gare de Brétigny pour procéder au levage du train qui a déraillé. Les travaux d'enlèvement du train sont achevés le 15 juillet dans la soirée. Le déblaiement et la réfection des voies se terminent une quinzaine de jours plus tard. Une information judiciaire pour homicides et blessures involontaires est ouverte par le parquet d'Evry peu après.
Accident de train à Brétigny-sur-Orge : les... par lemondefr
Le lundi 13 septembre 2013, un rapport d'enquête du bureau d'enquêtes interne à la SNCF sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), transmis à la justice et rendu public, révèle que l'un des quatre boulons retenant l'éclisse mise en cause dans le déraillement du train, manquait avant la catastrophe. Selon le document de 16 pages diffusé par la SNCF elle-même à la presse, il apparait "très probable" aux enquêteurs internes au groupe que l'absence d'un des quatre boulons maintenant l'éclisse, dont le retournement a provoqué la catastrophe, soit "sensiblement antérieure au déraillement".
Un état de délabrement jamais vu"
Un an après la catastrophe, le rapport des experts judiciaires mandatés pour enquêter sur les causes de l'accident rendu au début du mois de juillet dernier, met clairement en cause la SNCF. Ses conclusions sont très sévères à l'encontre de la compagnie de chemin de fer : étant donné "un état de délabrement jamais vu", un accident apparaissait à terme inéluctable. Selon les experts, l'examen visuel de la partie centrale de l'aiguillage a fait ressortir "211 faits remarquables dont une centaine de défauts [sur le matériel pré-existant à l'accident, NDLR] - qui ne sont pas le fait de l'accident". Parmi ces défauts, des problèmes par ailleurs souvent signalés par les agents dans leurs propres rapports, dont une fissure sur une des éclisses repérée en 2008. "Le basculement d'une éclisse" était bien la cause de l'accident" note le procureur de la République d'Evry Eric Lallement, qui exclut tout acte de malveillance.
Ainsi, alors même que la gare de Brétigny, à 40 km de Paris, située sur l'une des lignes ferroviaires de France les plus empruntées, "était connue des services de la SNCF comme une zone à risque", "de très nombreuses lacunes" ont été relevées dans le suivi et la traçabilité des opérations sur ce site, conclut le rapport, qui exclut "formellement" tout acte de malveillance. "La cause principale [de l'accident, NDLR] est un déficit de qualité de maintenance", soulignent-ils.
A la suite de leurs auditions, RFF et la SNCF devraient être mis en examen par les juges d'instruction chargés d'enquêter sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, pour "homicides et blessures involontaires par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi", d'après le texte de la convocation mise en ligne par la SNCF elle-même. Une étape "logique" pour les entreprises et décisive pour les victimes. A la suite de la catastrophe, la SNCF et RFF avaient démenti "formellement" tout état de délabrement du réseau, estimant qu'il faisait l'objet "d'une surveillance constante". En décembre dernier, le président de la SNCF Guillaume Pepy avait affirmé que si la SNCF était mise en examen dans cette affaire, il "ne (ferait) pas appel".
À en juger par l'aspect de l'avant du train régional et l'arrière du train à grande vitesse, le 17 juillet 2014, à Denguin (64), le choc a été violent.© Photo DAVID LE DEODIC
Depuis la catastrophe de Brétigny-sur-Orge, le jeudi 17 juillet 2014, à 17 h30, le TGV Tarbes-Paris et le TER Pau-Dax sont entrés en collision alors qu'ils circulaient dans le même sens sur la même voie, entre Pau et Orthez, à Denguin (Pyrénées-Atlantiques). Quelques minutes après la gare de Pau. Le TER a percuté le TGV par l'arrière, faisant une quarantaine de blessés. Selon le directeur général de la SNCF, l'accident a pu être entraîné par un signal défaillant, resté en rouge en permanence.
UN ACCIDENT DE TRAIN SANS PRECEDENT DEPUIS 25 ANS
Il faut remonter vingt-cinq ans en arrière pour trouver une catastrophe ferroviaire d'une telle ampleur en France. Le 27 juin 1988, à 19h10, un train SNCF en provenance de Melun via Corbeil-Essonnes, roulant à environ 70 km/heures, est entré en collision avec un train à l'arrêt dans la gare de banlieue souterraine de Paris-Lyon. C'est le plus grave accident répertorié sur le réseau d'Ile-de-France depuis la création de la SNCF. Il a fait 56 morts et 57 blessés. Durant l'été 1985, trois accidents successifs ayant causé respectivement 10 morts, 35 morts, et 43 morts, ont aussi provoqué une émotion considérable et contraint le président de la SNCF de l'époque à la démission.
La société Réseau ferré de France (RFF) est convoquée par la justice mardi 16 septembre dans l'enquête sur la catastrophe ferroviaire en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne), le 12 juillet 2013. Le point sur un accident qui a fait 7 morts et 32 blessés, suivi de plus d'un an d'enquête
12 juillet 2013, 17h11 : le train Paris-Limoges déraille en gare de Brétigny-sur-Orge, dans l'Essonne, faisant plusieurs morts et des dizaines de blessés. © PhotoArchives AFP
L
es juges d'instruction d'Evry chargés d'enquêter sur la catastrophe ferroviaire en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne) doivent entendre Réseau ferré de France (RFF) ce mardi et la SNCF, le jeudi 18 septembre.
Ces auditions interviennent deux mois après les conclusions "sévères" des experts judiciaires à l'encontre de la compagnie des chemins de fer, qui mettent en cause un "déficit de maintenance" dans le cadre de l'un des accidents de train les plus meurtriers survenus en France ces 25 dernières années.
LE MOT
L'accident de Brétigny serait dû à une éclisse défaillante. Une éclisse de chemin de fer est une pièce métallique servant à raccorder deux rails consécutifs d'une voie ferrée. Souvent utilisées à proximité des aiguillages, les éclisses sont apposées par paire, à l'aide de boulons ou de « cés » de serrage (pièces métalliques dont la forme rappelle celle de la lettre « C»).
- 7 morts et 32 blessés
Une des voitures du train Intercités Paris-Limoges renversée, en gare de Brétigny-sur-Orge, le 13 juillet 2013.© Photo Archives AFP
Vendredi 12 juillet 2013. A17h11 précisément, le train Intercités numéro 3657 reliant Paris à Limoges, déraille alors qu'il roule à 137 km/h en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne). Sur cette portion de voie ferrée, la vitesse étant limitée à 150km/h, le train roulait donc en dessous de la vitesse autorisée. L'accident, spectaculaire, fait 7 morts et des 32 blessés. Quatre voitures sont déchiquetées, une couchée et trois autres en travers de la voie. Les secours sont vite mobilisés pour secourir les victimes et sortir celles qui sont encore coincées dans les décombres. Au total, 500 secouristes et 300 agents de la SNCF sont envoyés sur les lieux. Un numéro vert et des cellules de soutien psychologique sont mises en place. Le trafic ferroviaire est dans un premier temps totalement interrompu au départ et à l'arrivée de la gare d'Austerlitz, ainsi que sur la ligne du RER C au sud de Savigny. Durant le week-end qui suit, une grue télescopique de 700 tonnes est acheminée de Belgique sur le parvis de la gare de Brétigny pour procéder au levage du train qui a déraillé. Les travaux d'enlèvement du train sont achevés le 15 juillet dans la soirée. Le déblaiement et la réfection des voies se terminent une quinzaine de jours plus tard. Une information judiciaire pour homicides et blessures involontaires est ouverte par le parquet d'Evry peu après.
Accident de train à Brétigny-sur-Orge : les... par lemondefr
- Une modernisation indispensable du réseau ferroviaire
Dès le jour de la catastrophe, l'hypothèse d'une pièce défaillante de l'aiguillage, une éclisse, est évoquée par la SNCF et la sécurité du réseau ferroviaire que l'on sait vieillissant, est pointée du doigt au plus haut sommet de l'Etat. Le secrétaire d'Etat aux transports en personne, Frédéric Cuvillier, note l'obsolescence des infrastructures françaises, liée selon lui à la priorité donnée durant trente ans au développement du réseau TGV."Le constat est sévère avec une dégradation ces dernières années, faute de moyens consacrés aux lignes classiques". Frédéric Cuvillier
- La piste du boulon manquant
Le lundi 13 septembre 2013, un rapport d'enquête du bureau d'enquêtes interne à la SNCF sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), transmis à la justice et rendu public, révèle que l'un des quatre boulons retenant l'éclisse mise en cause dans le déraillement du train, manquait avant la catastrophe. Selon le document de 16 pages diffusé par la SNCF elle-même à la presse, il apparait "très probable" aux enquêteurs internes au groupe que l'absence d'un des quatre boulons maintenant l'éclisse, dont le retournement a provoqué la catastrophe, soit "sensiblement antérieure au déraillement".
Un état de délabrement jamais vu"
Un an après la catastrophe, le rapport des experts judiciaires mandatés pour enquêter sur les causes de l'accident rendu au début du mois de juillet dernier, met clairement en cause la SNCF. Ses conclusions sont très sévères à l'encontre de la compagnie de chemin de fer : étant donné "un état de délabrement jamais vu", un accident apparaissait à terme inéluctable. Selon les experts, l'examen visuel de la partie centrale de l'aiguillage a fait ressortir "211 faits remarquables dont une centaine de défauts [sur le matériel pré-existant à l'accident, NDLR] - qui ne sont pas le fait de l'accident". Parmi ces défauts, des problèmes par ailleurs souvent signalés par les agents dans leurs propres rapports, dont une fissure sur une des éclisses repérée en 2008. "Le basculement d'une éclisse" était bien la cause de l'accident" note le procureur de la République d'Evry Eric Lallement, qui exclut tout acte de malveillance.
- Brétigny, zone à risque
Ainsi, alors même que la gare de Brétigny, à 40 km de Paris, située sur l'une des lignes ferroviaires de France les plus empruntées, "était connue des services de la SNCF comme une zone à risque", "de très nombreuses lacunes" ont été relevées dans le suivi et la traçabilité des opérations sur ce site, conclut le rapport, qui exclut "formellement" tout acte de malveillance. "La cause principale [de l'accident, NDLR] est un déficit de qualité de maintenance", soulignent-ils.
- Vers la mise en examen
A la suite de leurs auditions, RFF et la SNCF devraient être mis en examen par les juges d'instruction chargés d'enquêter sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, pour "homicides et blessures involontaires par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi", d'après le texte de la convocation mise en ligne par la SNCF elle-même. Une étape "logique" pour les entreprises et décisive pour les victimes. A la suite de la catastrophe, la SNCF et RFF avaient démenti "formellement" tout état de délabrement du réseau, estimant qu'il faisait l'objet "d'une surveillance constante". En décembre dernier, le président de la SNCF Guillaume Pepy avait affirmé que si la SNCF était mise en examen dans cette affaire, il "ne (ferait) pas appel".
À en juger par l'aspect de l'avant du train régional et l'arrière du train à grande vitesse, le 17 juillet 2014, à Denguin (64), le choc a été violent.© Photo DAVID LE DEODIC
Depuis la catastrophe de Brétigny-sur-Orge, le jeudi 17 juillet 2014, à 17 h30, le TGV Tarbes-Paris et le TER Pau-Dax sont entrés en collision alors qu'ils circulaient dans le même sens sur la même voie, entre Pau et Orthez, à Denguin (Pyrénées-Atlantiques). Quelques minutes après la gare de Pau. Le TER a percuté le TGV par l'arrière, faisant une quarantaine de blessés. Selon le directeur général de la SNCF, l'accident a pu être entraîné par un signal défaillant, resté en rouge en permanence.
UN ACCIDENT DE TRAIN SANS PRECEDENT DEPUIS 25 ANS
Il faut remonter vingt-cinq ans en arrière pour trouver une catastrophe ferroviaire d'une telle ampleur en France. Le 27 juin 1988, à 19h10, un train SNCF en provenance de Melun via Corbeil-Essonnes, roulant à environ 70 km/heures, est entré en collision avec un train à l'arrêt dans la gare de banlieue souterraine de Paris-Lyon. C'est le plus grave accident répertorié sur le réseau d'Ile-de-France depuis la création de la SNCF. Il a fait 56 morts et 57 blessés. Durant l'été 1985, trois accidents successifs ayant causé respectivement 10 morts, 35 morts, et 43 morts, ont aussi provoqué une émotion considérable et contraint le président de la SNCF de l'époque à la démission.
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