Accident ferroviaire de Brétigny : la SNCF met en cause l'expertise des boulons

http://www.leparisien.fr/essonne-91/accident-ferroviaire-de-bretigny-la-sncf-met-en-cause-l-expertise-des-boulons-23-01-2015-4471899.php?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter


réagir La SNCF conteste les expertises dans le dossier de la catastrophe de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013.  (AFP/Kenzo Tribouillard)

Un an après le déraillement de l'Intercités Paris-Limoges le 12 juillet 2013 qui avait fait sept morts et blessé 32 personnes dans la gare de Brétigny (Essonne), un premier rapport remis à la justice pointait la maintenance erratique des voies de cette ligne alors que cette catastrophe a été causée par le basculement d'une éclisse ( la pièce reliant deux rails sur une zone d'aiguillage) autour de son boulon.

En septembre 2014, Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF ont été mis en examen pour homicides et blessures involontaires. «La mise en examen était attendue, annoncée et elle est classique dans ce genre de catastrophes», avait déclaré à la presse l’avocat de la SNCF Emmanuel Marsigny à la sortie de son audition par les juges d’instruction au tribunal d’Evry. Et d'ajouter: «C’est une étape importante qui va permettre à la SNCF d’avoir accès au dossier. Il est important de comprendre le mécanisme qui a engendré le retournement de cette éclisse. C’est un événement inédit qui ne s’était jamais produit.»

Ce vendredi, la SNCF met en doute le sérieux de l'expertise métallurgique réalisée sur les boulons et a demandé aux juges d'instruction des compléments d'expertise en évoquant deux hypothèses: de mauvaises pièces placées sous scellé ou un déboulonnage volontaire.

Dans cette demande, transmise le 19 janvier à la justice, la SNCF regrette que «se contentant d'expliquer que les têtes de boulons auraient rompu par fatigue, les experts n'ont fourni aucune explication à l'absence incompréhensible des écrous sur les vis. Pourtant, le dévissage accidentel d'un écrou oxydé est techniquement hautement improbable».

Dans ce contexte, la compagnie ferroviaire estime qu'«il ne peut y avoir que deux hypothèses: soit les pièces placées sous scellés ne sont pas les bonnes, soit les écrous ont été dévissés par une action volontaire». Or, cette dernière hypothèse est considérée comme pas «plausible» par la SNCF.

Présent sur les lieux le lendemain de la tragédie, l'expert avait demandé que la jonction en cause soit découpée à la tronçonneuse afin d'examiner l'ensemble de la boulonnerie. Ses conclusions, communiquées aux trois juges d'instruction d'Evry (Essonne) sont pourtant édifiantes: sur la première partie du secteur contrôlé, qui comprend 77 boulons, 18 d'entre eux étaient desserrés, dont 1 complètement, et 3 absents. Ce sont ces trois derniers boulons manquants sur quatre qui ont entraîné le basculement de l'éclisse à l'origine de l'accident.

Selon les experts, le système d’aiguillage qui a cédé au passage du train Corail Paris-Limoges était dans un «état de délabrement jamais vu par ailleurs» (souligné et mis en gras par les experts) avec «plus de 200 anomalies de divers degrés de criticité». Pire encore, «la plupart de ces anomalies étaient connues de la SNCF ou de ses agents, sans pour autant qu’il y soit remédié de façon adéquate». Selon eux, le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l’assemblage s’est étalé sur plusieurs mois et a concerné l’ensemble de l’appareil de voie incriminé. «L’armement a péri par fatigue, vibrations, battement, défauts de serrage, usure, etc. Tous dommages relevant de la qualité de la maintenance», relève le rapport. «L’expertise métallurgique de l’aiguillage a montré que les trois vis manquantes étaient déjà cassées «au moins un mois» avant l’accident. Or, l’aiguillage en cause «posait de longue date des problèmes de maintenance, se manifestant entre autres par la rupture ou le desserrage régulier de nombreuses attaches».



Pire deux autres éclisses, situées «sur le même trajet» que le Paris-Limoges, «avaient entamé, trait pour trait, le même type de processus de dégradation que leur homologue dont la ruine a entraîné le déraillement du train». L’une d’entre elles avait également trois fixations manquantes sur quatre, tandis que sur la seconde, «trois des quatre boulons étaient desserrés». Et les experts avaient immédiatement recommandé de limiter la vitesse dans la gare à 100 km/h, contre 150 km/h aujourd’hui.

Immédiatement la SNCF et RFF avaient dénoncer l'avis des experts. Pour la SNCF, cette expertise manque, à son sens de sérieux et comporte des «erreurs». Pour la compagnie ferroviaire, lors de l'accident le lieu a été sali et détérioré avec des pièces qui ont alors nécessairement été abîmées et un aiguillage retiré brutalement. La SNCF juge également, concernant les boulons, qu'il n'y a eu «aucune analyse scientifique». Et d'affirmer: «contrairement aux allégations des experts, les boulons de l'éclissage en cause, étaient présents sur l'éclisse, peu avant l'accident» et «la rupture n'est pas intervenue à l'issue d'un long processus de fatigue, qui aurait échappé à la vigilance des agents lors des tournées d'inspection».