Victime de son succès, le TGV est à bout de souffle

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Un TGV à la gare de Strasbourg, le 25 avril 2014. REUTERS/Vincent Kessler.

Plus de lignes, plus d'arrêts, plus vite: à force de vouloir étendre la grande vitesse, on l'a rendue trop coûteuse.
À force de tordre le concept de la grande vitesse ferroviaire, il fallait bien qu’il craque. «Porté au-delà de sa pertinence», selon les mots de la Cour des comptes dans un récent rapport, le modèle du TGV a été victime de son succès,
Entre autres aberrations,à à force de vouloir irriguer le territoire de TGV même lorsqu’il n’existe pas de ligne à grande vitesse, ces rames de train passent 40% de leur temps sur des lignes classiques, où la grande vitesse est inaccessible. Au départ, c’était un atout de pouvoir aussi circuler sur ces lignes, mais à force, il s’est transformé en surcoût. Ce n’est pas le seul.

Des TGV bons à tout faire

Le concept originel était cohérent: le TGV devait desservir des bassins de population importants pour justifier une grande fréquence de circulation et un taux de remplissage optimum, avec peu ou pas d’arrêts intermédiaires pour ne pas allonger la durée des trajets.
La première liaison, ouverte en 1981 entre Paris et Lyon, avait le parfait calibrage. Mais ensuite, sur d’autres lignes, pour atteindre la fréquentation requise, il fallut consentir des dessertes intermédiaires pour drainer un plus grand nombre de passagers.
Problème: si on intègre le temps consommé pendant les phases de ralentissement et de relance de trains, chaque arrêt coûte au moins six minutes, ce qui réduit véritablement l’intérêt des gains de temps aux seuls trains directs. La sagesse aurait donc voulu que les décideurs soient plus sélectifs dans la desserte des TGV.
Mais le contraire se produisit. Au nom de l’aménagement du territoire et du désenclavement,  les schémas directeurs se succédèrent: tous les élus de grandes villes réclamaient qu’un TGV s’arrête dans leur gare. Les projets se bousculèrent, prévoyant des arrêts intermédiaires pour contenter les collectivités concernées. Et on décida de laisser s’égarer des TGV sur des voies où ils circulent à la vitesse d’un tortillard, pour rejoindre une gare éloignée...

 
 
La Cour des comptes prend l’exemple de la liaison sur voie classique entre Quimper et Rennes, où les TGV effectuent plus d’arrêts intermédiaires et mettent plus de temps que des TER. Rapporté à l’échelle nationale, ce phénomène se traduit par la desserte en France de 230 destinations par TGV, alors que le train à grande vitesse japonais ne dessert que 17 gares tout en transportant 50% de voyageurs de plus.

Les collectivités locales en demandent trop

C’est là que le TGV devient prisonnier de son modèle économique. Lorsque les collectivités locales sont invitées à mettre la main à la poche pour assumer leur part de l’investissement, il est bien difficile de leur refuser la desserte qu’elles réclament, au risque de les voir se détourner du projet. Et comme les tours de table sont maintenant la règle pour monter les financements, le problème devient vite insoluble.
Par exemple, pour la ligne Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, la Cour des comptes dénombre pas moins de 58 collectivités territoriales «qui ont été concernées ou sollicitées au financement de la ligne à grande vitesse». Ce n’est pas le seul cas: la Cour cite le cas du TGV Est, avec un nombre excessif de collectivités dans la négociation, ce qui a entraîné de trop nombreux arrêts à partir de la ville de Reims, ville située à seulement 50 minutes de Paris.
Du comité interministériel pour l’aménagement du territoire de 1991 jusqu’au Grenelle de l’environnement de 2007, on vit fleurir des projets de lignes à grande vitesse qui laissèrent parfois perplexes. Selon les chiffres du gouvernement en 2009, les conclusions du Grenelle de l’Environnement impliquaient un investissement en infrastructures de 97 milliards d’euros d’ici à 2020, dont 50 milliards pour le chemin de fer. Avec des projets comme la LGV Paris Normandie, qui ne remplit aucune des conditions requises, ou la LGV vers Clermont-Ferrand, qui n’est pas plus justifiée du strict point de vue de la rentabilité mais apparaît plus légitime dans la mesure où elle s’inscrit dans le projet d’une deuxième ligne entre Paris et Lyon pour désengorger la première.
D'autres projets qui, en 2010, avaient été échafaudés par le gouvernement Fillon, ont été gelés en juin 2013 par la commission Mobilité 21, qui limite la pertinence de la grande vitesse ferroviaire aux distances comprises entre 400 à 1000 km; un retour aux sources, en quelque sorte.

Le revers de l’écotaxe

De toute façon, les caisses sont vides et l’Etat n’a plus les moyens de contribuer à hauteur de plus de 3 milliards d’euros par an aux investissements en infrastructures ferroviaires, à travers ses subventions à Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire du réseau, et à l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF).
Pourtant, eurêka, la solution existait pour remplacer cette subvention: l’écotaxe! Caramba, on sait ce qu’il en advint… Ce raté n’a pas empêché l’Etat de réduire tout de même sa subvention à l’AFITF, de 900 millions d’euros en 2012 à 560 millions en 2013, souligne la Cour des comptes. Malgré ses autres ressources provenant d’une taxe sur les sociétés d’autoroutes et d’une partie du produit des amendes radars, l’Agence doit se serrer la ceinture. Et, avec elle, la très grande vitesse.
Ce revers intervient alors que la SNCF est elle confrontée à la stagnation du trafic TGV depuis 2008 et même à une légère baisse en 2013. Contrainte, elle admet devoir sortir du tout TGV et de sa concurrence avec le transport aérien.
Jusqu’à présent, son crédo était clair: «Cinq minutes de moins sur un trajet valent deux points de part de marché», résumait la direction. Mais cette course à la grande vitesse a ses limites. Car plus la vitesse doit être élevée, plus la construction de la ligne coûte cher. L’inflation, en une trentaine d’années, est spectaculaire: de 4,8 millions d’euros du kilomètre sur Paris-Lyon à 26 millions d’euros pour Sud Europe Atlantique. L’entretien aussi coûte plus cher: la vitesse accélère l’usure.
Ces chiffres ne sortent pas d’un chapeau à la Cour des comptes. Ils furent anticipés, les décisions furent prises malgré tout. Car dans la pratique, «les annonces politiques ont conforté les projets de TGV sans attendre les analyses des perspectives de rentabilité », constatent les Sages. D’où, ensuite, des prévisions de trafic surestimées pour justifier les décisions: sur six lignes à grande vitesse, le trafic est en moyenne inférieur de 24% à la prévision.

Les caisses sont vides, reste la dette

Mais surtout, qui paie? On se souvient du bras de fer entre la SNCF et RFF. Le gestionnaire du réseau plaidait pour limiter les investissements dans la grande vitesse, afin de ne pas délaisser le réseau secondaire. Déjà, en 2010, il tirait la sonnette d’alarme, sans succès. Supportant à cette époque une dette de 28 milliards d’euros, il ne pouvait plus recourir à l’emprunt.
Pour faire face à ses engagements dans la construction de lignes nouvelles à grande vitesse, RFF a augmenté les péages de 8,5% par an en moyenne sur la période 2007-2013. Ce qui n’a pas empêché sa dette de gonfler encore: elle approchait 34 milliards d’euros fin 2013, non compris les plus de 7 milliards de la dette de la SNCF. Mais ces hausses des péages ont contribué à dégrader la rentabilité du TGV, dont la marge opérationnelle est tombée à 12% du chiffre d’affaires de cette activité en 2013 contre 29% en 2008.
Depuis toutes ces années où la priorité était donnée au TGV, la direction de RFF préconisait une autre stratégie: une évolution du réseau dans sa globalité pour progresser dans une spirale vertueuse qui n’exclut pas le réseau classique. Mais la maintenance du réseau classique a parfois été prise en défaut, comme lors de la catastrophe de Brétigny. La spirale de la dette a poussé le modèle économique du ferroviaire français au-delà de ses limites et la priorité donnée au TGV a été montrée du doigt, de façon probablement aussi abusive que le fut le tout TGV.
Tout ceci n’a pas empêché que, dans la réforme du système ferroviaire, RFF se retrouve chapeauté par la SNCF transformée en holding. L’exploitant ferroviaire a gagné le bras de fer, bien qu’il doive maintenant remettre en question son approche de la grande vitesse… comme RFF le préconisait.
La Cour des comptes a enfoncé le clou, ouvrant la porte à une augmentation des tarifs sur les liaisons à grande vitesse. Le génie ferroviaire français a fait rêver les élus sur une belle histoire du train à grande vitesse, oubliant que la technologie ne peut trouver d’applications que lorsqu’elle ne s’affranchit pas des contraintes d’exploitation. Son coût n’est plus soutenable, conclut la Cour des comptes. La SNCF, qui misait sur le transport de masse à grande vitesse, doit maintenant réinventer son TGV.