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http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Paris-Austerlitz
La gare de Paris-Austerlitz, dite aussi gare d'Austerlitz, est l'une des six grandes gares terminus de la SNCF à Paris, située sur le bord de Seine (rive gauche) dans le quartier de la Salpêtrière du 13e arrondissement. Elle est située à la tête des lignes « classiques » qui desservent notamment Bordeaux, Limoges et Toulouse.
Depuis la mise en service de la LGV Atlantique, cette gare a perdu la plus grande partie de son trafic Grandes lignes avec la Touraine, et le grand Sud-Ouest français. Celui-ci n'est plus que d'environ 31 millions de voyageurs par an[réf. nécessaire], soit la moitié de celui de la gare Montparnasse. Cependant elle conserve un rôle majeur pour la desserte au départ de Paris du sud de l’Île-de-France, de l’Orléanais, du Berry et de l’ouest du Massif central.
Cependant, la profonde rénovation de la gare, entamée en 2011, et prévue jusqu'en 2020, devrait changer la donne dans les années à venir et lui assurer un surcroît de trafic. La SNCF annonce 23 millions de voyageurs et 180 000 trains en 2020 et un doublement du nombre de voyageurs pour 20301. En effet, elle dispose d'une importante réserve de capacité par rapport aux autres gares parisiennes, qui pourrait être développée lors de la prochaine décennie et notamment en vue de l'arrivée éventuelle d'une partie du trafic TGV2.
C'est aussi une gare souterraine de la ligne C du RER, dans laquelle 27 536 voyageurs montants par jour ont été comptabilisés en 20123.
Gare d'Austerlitz en 1843.
La gare d'Austerlitz est la gare tête de ligne à Paris du réseau de la compagnie Paris-Orléans (PO) et porte, à l'origine, le nom de gare d'Orléans.
Un premier embarcadère est construit légèrement en retrait de l'emplacement actuel de la gare par l'architecte Félix-Emmanuel Callet, grand prix de Rome, et mis en service le 20 septembre 1840 à l'occasion de l'ouverture de la ligne Paris-Juvisy, prolongée jusqu'à Orléans en mai 1843. Un premier agrandissement a lieu en 1846.
Gare d'Austerlitz en 1883.
La gare est reconstruite, de 1862 à 1867, par Pierre-Louis Renaud (1819-1897), architecte en chef de la compagnie Paris-Orléans, avec notamment la grande halle métallique d'une portée de 51,25 m et de 280 m de long (la seconde plus grande de France après Bordeaux), conçue par Ferdinand Mathieu et réalisée par les ateliers de construction de Schneider et Cie au Creusot et à Chalon-sur-Saône. Ce vaste espace est d'ailleurs utilisé comme atelier de fabrication de montgolfières pendant le siège de Paris en 1870. Il construit également le pavillon des départs au nord, le bâtiment perpendiculaire du buffet, le pavillon des arrivées au sud, ainsi que l'immeuble de l'administration du chemin de fer d'Orléans à l'extrémité ouest de la halle, sur la place Valhubert, à la façade style Belle Époque.
Les différentes zones desservies en fonction de la gare d'origine, celle de la gare d'Austerlitz est en brun.
Le fond de la gare, avec en bas les voies du RER C et en haut la station de métro.
La gare souterraine du RER C.
En 1900, la compagnie du Paris-Orléans prolonge sa ligne vers le centre de la capitale et la gare d'Orsay devient la nouvelle tête de ligne, mise en service le 28 mai à l'occasion de l'Exposition universelle. La conception en revient à l'architecte Victor Laloux, et les travaux sont réalisés par l'entrepreneur Léon Chagnaud. En 1906, la grande halle d'Austerlitz est littéralement transpercée dans sa largeur par la ligne de métro no 5 dans le prolongement d'un viaduc traversant la Seine. Une station surélevée est implantée dans la halle.
En 1910, lors de la grande crue de la Seine, la gare est inondée et le trafic totalement interrompu du 31 janvier au 9 février. Pendant cette période, le départ et l'arrivée des trains sont reportés à Juvisy.
Depuis 1926, date de l'électrification Paris-Vierzon en continu 1 500 volts, aucun engin à vapeur n'entre plus à Austerlitz. C'est la première gare parisienne à ne plus recevoir de train à vapeur.
En 1939, la gare d'Orsay voit sa fonction limitée au trafic de banlieue, et la gare d'Austerlitz redevient gare terminus des grandes lignes.
La gare d'Austerlitz reste longtemps la principale tête des lignes des liaisons vers le Sud-Ouest de la France, mais la mise en service en 1990 du TGV Atlantique, desservant la gare Montparnasse, affaiblit considérablement son activité grandes lignes.
Ce monument fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 28 février 19974. Cela concerne les façades et toitures du bâtiment de départ avec la marquise, l'aile en retour à l'ouest, la grande halle et les deux pignons des sorties côté arrivée et côté départ du métro.
Les principales critiques à l'égard de cette gare sont qu'elle devrait avoir une liaison directe en métro ou par trottoir roulant souterrain (coût 400 millions €) avec la gare de Lyon, située sur la rive droite de la Seine. En effet, les liaisons entre ces deux gares peu distantes et en vis-à-vis de chaque côté de la Seine, si elles se font agréablement à pied, ne sont pas aisées avec des bagages. Une liaison SK a été envisagée au début des années 1990 entre les deux gares5 mais les mésaventures du système SK à Noisy-le-Grand puis à l'aéroport Charles-de-Gaulle ont eu raison de ce projet qui était en phase avancée6. L'idée d'une liaison par téléphérique est évoquée en 2013.
Entre 2004 et 2006, l'ancien bâtiment de l'administration des chemins de fer d'Orléans, qui accueillait jusque-là des bureaux et une salle de théâtre, le théâtre Valhubert, est vendu par la SNCF et est l'objet de travaux importants. La façade d'origine est conservée, mais le théâtre est malheureusement démoli et l'immeuble entièrement reconstruit afin d'accueillir des bureaux modernes.
En janvier 2011, les travaux de couverture par l'avenue de France ainsi que ceux de la gare sont en cours.
En 2011, 17 110 voyageurs ont pris un train de la ligne C du RER dans cette gare chaque jour ouvré de la semaine7.
La gare d'Austerlitz comprend :
Dans l'avant-gare, qui s'étire sur plusieurs kilomètres entre Paris-Austerlitz et Ivry-sur-Seine, se trouvent divers chantiers dont des faisceaux de formation et de remisage de rames voyageurs. Cette zone, déjà partiellement amputée pour l'implantation de la bibliothèque François-Mitterrand, est concernée par une vaste opération d'aménagement urbanistique, la ZAC Paris-Seine-Rive-Gauche.
Le restaurant Le Grenadier (en hommage à la bataille d'Austerlitz), situé au premier étage, longtemps menacé, a finalement été démoli en mars 2012, ainsi que la buvette du rez-de-chaussée. En attendant l'arrivée du TGV (dans quelques années), il n'y a plus actuellement aucun vrai restaurant dans la gare.
Voies après couverture (avril 2014)
Un projet pour le transfert des trains issus de la future LGV Sud Europe Atlantique à la gare d'Austerlitz est en cours[réf. souhaitée]. En effet, quatre voies supplémentaires sont en construction sous l'avenue de France, et une profonde rénovation de la gare est actuellement en cours, notamment grâce au programme Paris Rive Gauche qui a pour projet de recouvrir les voies comme à Montparnasse. Le déchargement des trains à Austerlitz sera possible à la fin des grands travaux du plateau d'Orly, qui doit construire le chaînon manquant entre la ligne TGV Atlantique et les lignes TGV Est et interconnexion Île-de-France, actuellement réalisé par les voies de la Grande Ceinture, déjà surchargées par le RER C et un trafic fret important. Ce chaînon doit proposer finalement deux nouveaux raccordements vers la gare d'Austerlitz (dont un permettant de relier directement les TGV au réseau sud est et interconnexion sans faire de manœuvres) ainsi qu'une gare TGV sous l'Aéroport d'Orly. L'essentiel du tracé se fera en souterrain.
La région Auvergne souhaite également que soit étudiée une arrivée en gare d’Austerlitz des trains Intercités Paris - Clermont-Ferrand à la suite de leur report en gare de Paris-Bercy, consécutif à la saturation de la gare de Lyon, mais qui ne satisfait pas les voyageurs et élus auvergnats compte tenu d'une gare de Bercy mal desservie en transport en commun et qui propose très peu de services8.
La gare d'Austerlitz est la seule des six grandes gares de Paris à pouvoir absorber sans difficulté une éventuelle augmentation de trafic.
Le 18 octobre 2011, le Conseil de Paris a voté une délibération portant sur la signature d'une convention de partenariat entre la Ville, la SNCF et RFF sur le « pôle Austerlitz »9. Il est prévu de rénover la cour donnant sur la Seine et de construire une « marquise monumentale [...] constituée d'un voile de béton mince de 1 000 m2, incrusté de plaques de verre de différentes tailles, prolongeant l'avenue de France, au-dessus de la cour côté Seine de la gare ». Le chantier, qui durera jusqu'en 2020, est évalué à près de 600 millions d'euros, dont 200 millions pour la rénovation de la halle. Au cœur du bâti historique se trouveront à terme 15 000 m2 de bureaux et services ferroviaires et un tiers des 20 000 m2 de commerces projetés sur le nouvel ensemble qui comprend également bureaux, logements et commerces pour créer une véritable vie de quartier autour de la gare. À terme, la gare accueillera les TGV de la nouvelle ligne à grande vitesse Paris - Lyon via Clermont-Ferrand10.
Article connexe : LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon.
Jusqu'en décembre 2013, cette gare était la tête de ligne des trains de nuit Elipsos Paris - Barcelone et Paris - Madrid.
La gare de Paris-Austerlitz, dite aussi gare d'Austerlitz, est l'une des six grandes gares terminus de la SNCF à Paris, située sur le bord de Seine (rive gauche) dans le quartier de la Salpêtrière du 13e arrondissement. Elle est située à la tête des lignes « classiques » qui desservent notamment Bordeaux, Limoges et Toulouse.
Depuis la mise en service de la LGV Atlantique, cette gare a perdu la plus grande partie de son trafic Grandes lignes avec la Touraine, et le grand Sud-Ouest français. Celui-ci n'est plus que d'environ 31 millions de voyageurs par an[réf. nécessaire], soit la moitié de celui de la gare Montparnasse. Cependant elle conserve un rôle majeur pour la desserte au départ de Paris du sud de l’Île-de-France, de l’Orléanais, du Berry et de l’ouest du Massif central.
Cependant, la profonde rénovation de la gare, entamée en 2011, et prévue jusqu'en 2020, devrait changer la donne dans les années à venir et lui assurer un surcroît de trafic. La SNCF annonce 23 millions de voyageurs et 180 000 trains en 2020 et un doublement du nombre de voyageurs pour 20301. En effet, elle dispose d'une importante réserve de capacité par rapport aux autres gares parisiennes, qui pourrait être développée lors de la prochaine décennie et notamment en vue de l'arrivée éventuelle d'une partie du trafic TGV2.
C'est aussi une gare souterraine de la ligne C du RER, dans laquelle 27 536 voyageurs montants par jour ont été comptabilisés en 20123.
La gare de 1840
Gare d'Austerlitz en 1843.
La gare d'Austerlitz est la gare tête de ligne à Paris du réseau de la compagnie Paris-Orléans (PO) et porte, à l'origine, le nom de gare d'Orléans.
Un premier embarcadère est construit légèrement en retrait de l'emplacement actuel de la gare par l'architecte Félix-Emmanuel Callet, grand prix de Rome, et mis en service le 20 septembre 1840 à l'occasion de l'ouverture de la ligne Paris-Juvisy, prolongée jusqu'à Orléans en mai 1843. Un premier agrandissement a lieu en 1846.
La gare de 1867
Gare d'Austerlitz en 1883.
La gare est reconstruite, de 1862 à 1867, par Pierre-Louis Renaud (1819-1897), architecte en chef de la compagnie Paris-Orléans, avec notamment la grande halle métallique d'une portée de 51,25 m et de 280 m de long (la seconde plus grande de France après Bordeaux), conçue par Ferdinand Mathieu et réalisée par les ateliers de construction de Schneider et Cie au Creusot et à Chalon-sur-Saône. Ce vaste espace est d'ailleurs utilisé comme atelier de fabrication de montgolfières pendant le siège de Paris en 1870. Il construit également le pavillon des départs au nord, le bâtiment perpendiculaire du buffet, le pavillon des arrivées au sud, ainsi que l'immeuble de l'administration du chemin de fer d'Orléans à l'extrémité ouest de la halle, sur la place Valhubert, à la façade style Belle Époque.
Les évolutions depuis 1900
Les différentes zones desservies en fonction de la gare d'origine, celle de la gare d'Austerlitz est en brun.
Le fond de la gare, avec en bas les voies du RER C et en haut la station de métro.
La gare souterraine du RER C.
En 1900, la compagnie du Paris-Orléans prolonge sa ligne vers le centre de la capitale et la gare d'Orsay devient la nouvelle tête de ligne, mise en service le 28 mai à l'occasion de l'Exposition universelle. La conception en revient à l'architecte Victor Laloux, et les travaux sont réalisés par l'entrepreneur Léon Chagnaud. En 1906, la grande halle d'Austerlitz est littéralement transpercée dans sa largeur par la ligne de métro no 5 dans le prolongement d'un viaduc traversant la Seine. Une station surélevée est implantée dans la halle.
En 1910, lors de la grande crue de la Seine, la gare est inondée et le trafic totalement interrompu du 31 janvier au 9 février. Pendant cette période, le départ et l'arrivée des trains sont reportés à Juvisy.
Depuis 1926, date de l'électrification Paris-Vierzon en continu 1 500 volts, aucun engin à vapeur n'entre plus à Austerlitz. C'est la première gare parisienne à ne plus recevoir de train à vapeur.
En 1939, la gare d'Orsay voit sa fonction limitée au trafic de banlieue, et la gare d'Austerlitz redevient gare terminus des grandes lignes.
La gare d'Austerlitz reste longtemps la principale tête des lignes des liaisons vers le Sud-Ouest de la France, mais la mise en service en 1990 du TGV Atlantique, desservant la gare Montparnasse, affaiblit considérablement son activité grandes lignes.
Ce monument fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 28 février 19974. Cela concerne les façades et toitures du bâtiment de départ avec la marquise, l'aile en retour à l'ouest, la grande halle et les deux pignons des sorties côté arrivée et côté départ du métro.
Les principales critiques à l'égard de cette gare sont qu'elle devrait avoir une liaison directe en métro ou par trottoir roulant souterrain (coût 400 millions €) avec la gare de Lyon, située sur la rive droite de la Seine. En effet, les liaisons entre ces deux gares peu distantes et en vis-à-vis de chaque côté de la Seine, si elles se font agréablement à pied, ne sont pas aisées avec des bagages. Une liaison SK a été envisagée au début des années 1990 entre les deux gares5 mais les mésaventures du système SK à Noisy-le-Grand puis à l'aéroport Charles-de-Gaulle ont eu raison de ce projet qui était en phase avancée6. L'idée d'une liaison par téléphérique est évoquée en 2013.
Entre 2004 et 2006, l'ancien bâtiment de l'administration des chemins de fer d'Orléans, qui accueillait jusque-là des bureaux et une salle de théâtre, le théâtre Valhubert, est vendu par la SNCF et est l'objet de travaux importants. La façade d'origine est conservée, mais le théâtre est malheureusement démoli et l'immeuble entièrement reconstruit afin d'accueillir des bureaux modernes.
En janvier 2011, les travaux de couverture par l'avenue de France ainsi que ceux de la gare sont en cours.
En 2011, 17 110 voyageurs ont pris un train de la ligne C du RER dans cette gare chaque jour ouvré de la semaine7.
Description de la gare actuelle
Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue !Situation ferroviaire
La gare constitue la tête de ligne de la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean.La gare d'Austerlitz comprend :
- une gare de surface disposant de 21 voies en terminus, affectées au trafic de grandes lignes (axe Paris-Toulouse via Limoges) et au service de la grande banlieue ; elle est partiellement inscrite au titre des monuments historiques4 ;
- une gare souterraine disposant de quatre voies de passage (pour 2 quais centraux) affectées au service de la ligne C du RER.
Dans l'avant-gare, qui s'étire sur plusieurs kilomètres entre Paris-Austerlitz et Ivry-sur-Seine, se trouvent divers chantiers dont des faisceaux de formation et de remisage de rames voyageurs. Cette zone, déjà partiellement amputée pour l'implantation de la bibliothèque François-Mitterrand, est concernée par une vaste opération d'aménagement urbanistique, la ZAC Paris-Seine-Rive-Gauche.
La gare et ses composants
Les accès à la gare
La façade de la gare côté cour « départs » dans son ensemble.
La gare côté cour « arrivées ».
Le faisceau de voies de la gare d'Austerlitz passe au sud de la ZAC Rive Gauche et de la Bibliothèque nationale de France.
Les mêmes voies vues d'une passerelle, avec au fond la gare de Paris-Austerlitz.
Le hall principal
La gare côté quais.
Le hall principal vu du hall annexe
Verrière
Quais
Le hall annexe
Buffet de gare
Le Buffet de la gare est le meilleur restaurant d'une grande gare, à ne pas confondre avec la Buvette ou le café de la gare.Le restaurant Le Grenadier (en hommage à la bataille d'Austerlitz), situé au premier étage, longtemps menacé, a finalement été démoli en mars 2012, ainsi que la buvette du rez-de-chaussée. En attendant l'arrivée du TGV (dans quelques années), il n'y a plus actuellement aucun vrai restaurant dans la gare.
Avenir
Les travaux d'aménagement de l’opération d'aménagement Paris Rive Gauche, depuis le milieu des années 1990, ont amené à la couverture progressive des voies de la gare d'Austerlitz, en commençant par le secteur situé au sud de la rue de Tolbiac.
Couverture des voies de la gare d'Austerlitz (mars 2011)
Couverture des voies SNCF de la gare d'Austerlitz, au niveau de la rue de Tolbiac
Destruction du buffet de la gare d'Austerlitz, mars 2012
Nouvelle partie de la gare : voies en construction sous l'avenue de France.
Voies après couverture (avril 2014)
Un projet pour le transfert des trains issus de la future LGV Sud Europe Atlantique à la gare d'Austerlitz est en cours[réf. souhaitée]. En effet, quatre voies supplémentaires sont en construction sous l'avenue de France, et une profonde rénovation de la gare est actuellement en cours, notamment grâce au programme Paris Rive Gauche qui a pour projet de recouvrir les voies comme à Montparnasse. Le déchargement des trains à Austerlitz sera possible à la fin des grands travaux du plateau d'Orly, qui doit construire le chaînon manquant entre la ligne TGV Atlantique et les lignes TGV Est et interconnexion Île-de-France, actuellement réalisé par les voies de la Grande Ceinture, déjà surchargées par le RER C et un trafic fret important. Ce chaînon doit proposer finalement deux nouveaux raccordements vers la gare d'Austerlitz (dont un permettant de relier directement les TGV au réseau sud est et interconnexion sans faire de manœuvres) ainsi qu'une gare TGV sous l'Aéroport d'Orly. L'essentiel du tracé se fera en souterrain.
La région Auvergne souhaite également que soit étudiée une arrivée en gare d’Austerlitz des trains Intercités Paris - Clermont-Ferrand à la suite de leur report en gare de Paris-Bercy, consécutif à la saturation de la gare de Lyon, mais qui ne satisfait pas les voyageurs et élus auvergnats compte tenu d'une gare de Bercy mal desservie en transport en commun et qui propose très peu de services8.
La gare d'Austerlitz est la seule des six grandes gares de Paris à pouvoir absorber sans difficulté une éventuelle augmentation de trafic.
Le 18 octobre 2011, le Conseil de Paris a voté une délibération portant sur la signature d'une convention de partenariat entre la Ville, la SNCF et RFF sur le « pôle Austerlitz »9. Il est prévu de rénover la cour donnant sur la Seine et de construire une « marquise monumentale [...] constituée d'un voile de béton mince de 1 000 m2, incrusté de plaques de verre de différentes tailles, prolongeant l'avenue de France, au-dessus de la cour côté Seine de la gare ». Le chantier, qui durera jusqu'en 2020, est évalué à près de 600 millions d'euros, dont 200 millions pour la rénovation de la halle. Au cœur du bâti historique se trouveront à terme 15 000 m2 de bureaux et services ferroviaires et un tiers des 20 000 m2 de commerces projetés sur le nouvel ensemble qui comprend également bureaux, logements et commerces pour créer une véritable vie de quartier autour de la gare. À terme, la gare accueillera les TGV de la nouvelle ligne à grande vitesse Paris - Lyon via Clermont-Ferrand10.
Article connexe : LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon.
Lignes desservies
Grandes lignes
- Paris - Toulouse via Châteauroux, Limoges, Brive-la-Gaillarde, Cahors et Montauban (Intercités)
- Paris - Limoges - Brive-la-Gaillarde (Intercités)
- Paris - Perpignan - Cerbère via Toulouse (Intercités)
- Paris - Bourges - Montluçon (Intercités)
- Paris - Les Aubrais-Orléans - Blois - Tours (Intercités)
Trains de nuit
Tous les trains de nuit (Intercités de nuit) à destination du sud de la France partent de la gare d'Austerlitz :- Paris - Nice via Toulon et Cannes
- Paris - Port-Bou via Limoges, Toulouse et Perpignan
- Paris - Toulouse - La Tour-de-Carol via l'Hospitalet-Andorre.
- Paris - Luchon desserte saisonnière
- Paris - Briançon via Valence
- Paris - Saint-Gervais-les-Bains desserte saisonnière
- Paris - Bourg-Saint-Maurice desserte saisonnière
- Paris - Toulouse
- Paris - Rodez - Albi
- Paris - Hendaye/Irun via Biarritz, Pau, Tarbes et Lourdes
- La liaison Sud-Express Paris-Lisbonne est désormais assurée partiellement par TGV au départ de la gare Montparnasse.
Jusqu'en décembre 2013, cette gare était la tête de ligne des trains de nuit Elipsos Paris - Barcelone et Paris - Madrid.
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