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Un contrôleur menacé de mort dans le TGV Tarbes-Bordeaux - Mar 17 Mar 2015 - 9:09

http://www.ladepeche.fr/article/2015/03/17/2068516-un-controleur-menace-de-mort-dans-le-tgv-tarbes-bordeaux.html

Dimanche, sur le TGV 8584 Tarbes-Bordeaux, un contrôleur de la résidence de Tarbes a été menacé de mort. Des violences verbales qui ont entraîné l'intervention de la police ferroviaire et de la police nationale et justifié le retrait de l'agent. Après un dépôt de plainte, celui-ci a été pris en charge. Quant à l'auteur des faits, un mineur de 14 ans voyageant seul et sans billet, il a été interpellé sur le quai de la gare de Bordeaux. Contacté hier par téléphone, Pierre Lacaze, secrétaire du syndicat CGT des cheminots des Hautes-Pyrénées, déclarait : «Normalement, il aurait dû y avoir deux contrôleurs ce jour-là. Or l'agent B n'était pas là. Le temps de trouver un contrôleur, à Bordeaux, le train a pris 50 minutes de retard». Les actes d'incivilités se multiplient, selon ce représentant syndical.




Tags : #incidents #trains #france #cheminots #cheminotes

CGT : éviter que la réforme ferroviaire ne déraille - Ven 13 Mar 2015 - 11:49

http://www.ladepeche.fr/article/2015/03/13/2065544-cgt-eviter-que-la-reforme-ferroviaire-ne-deraille.html


Tag cheminotes sur Tout sur le rail 201503131163-full
À l'occasion d'un point presse, la CGT a indiqué qu'elle rencontrait les usagers et les cheminots pour trouver des solutions et travailler ensemble à un meilleur avenir du réseau dans le département./Photo A.V.


Neuf mois après la réforme ferroviaire et quelques jours seulement après l'appel à la grève de la CGT, le syndicat se déploie sur le territoire à la rencontre des cheminots et des usagers. L'objectif : trouver des alternatives à la réforme.
«On a décidé d'aller à la rencontre des cheminots, des usagers, des citoyens et des élus de l'ensemble du territoire français, déclarait, hier, Pierre Lacaze, secrétaire du syndicat CGT des Hautes-Pyrénées et du Comminges lors d'un point presse en gare de Lourdes. L'idée est de discuter avec les cheminots de la réforme ferroviaire (N.D.L.R. : votée en juin 2014) pour leur expliquer ce qui se passe et de trouver des points de convergence avec les usagers du rail afin de travailler ensemble pour un meilleur avenir ferroviaire en Midi-Pyrénées.» Évoquant une «maltraitance médiatique et politique» de la précédente grève des cheminots en juin 2014, Gilbert Garrel, secrétaire général de la fédération de la CGT des cheminots, indique que l'objectif de cette initiative est aussi d'expliquer et d'alerter sur les «conséquences immédiates de cette réforme», notamment «une hausse des tarifs de 2,6 %, 10. 000 suppressions d'emplois à la SNCF en 5 ans, 7. 500 km de lignes, au bas mot, concernées, soit 25 % du réseau.» Une réforme qui n'est, selon le syndicat cheminot, «pas financée». «Leur politique est donc de réduire la voilure».

«24 postes sur le carreau à Lourdes»

Ainsi, la CGT dénonce la suppression «de 24 postes au 1er avril sur le site de Lourdes». «Il restera 12 personnes pour assurer la saison des pèlerinages jusqu'à la prochaine échéance dans 6 mois, ce qui est ridicule pour la haute saison, explique Pierre Lacaze. L'entreprise est en train de mettre en place des reclassements pour les 24 autres postes, mais dans des conditions qui sont pour nous humainement inacceptables. Ce sont des gens qui ont construit leur vie familiale sur le territoire et à 45 ou 50 ans, on leur propose de partir ailleurs ou sur autre chose.»
De son côté, la direction de la SNCF affirme que cette situation n'a «rien à voir avec la réforme ferroviaire» mais plutôt avec un ralentissement de l'activité des trains de pèlerins. Selon la SNCF, 70 % de l'offre de trains de pèlerins en 2012 étaient assurés par des voitures Corail. En 2014, cette offre concernait du matériel TGV à 95 %. «Le remplacement des trains corail, aujourd'hui obsolètes, par des rames TGV entraîne une évolution des besoins de maintenance.» Le site de Lourdes assurant une charge de maintenance et de nettoyage du matériel ferroviaire... Il résulte donc de cette évolution une baisse de la charge de travail. «Une trentaine d'agents est concernée», précise la SNCF qui tient à rajouter que les «suppressions de postes n'existent pas au sein de l'entreprise car la SNCF garantit l'emploi.» Ainsi, elle assure qu'elle «donnera à chacun toutes les chances pour une reconversion réussie en tenant compte de leur situation personnelle et familiale». Affaire à suivre…


Sur la hausse tarifaire…

La SNCF tient à préciser également que «la majoration tarifaire de 2,6 % applicable aux tarifs homologués par l'État a été effective au 31 décembre 2014 et était due à la hausse de 3 points de la TVA.» Elle assure qu'une «partie de cette hausse a été prise par l'entreprise sur ses recettes et SNCF avait choisi de ne pas appliquer de hausse complémentaire pour le client. Il n'y a pas eu de hausse tarifaire depuis 2 ans», conclut la direction.

Tags : #trains #france #cheminots #cheminotes

Amiante : 165 agents SNCF réclament la reconnaissance d’un « préjudice d’anxiété » - Jeu 12 Mar 2015 - 12:53

http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/03/12/amiante-165-agents-sncf-reclament-la-reconnaissance-d-un-prejudice-d-anxiete_4592427_3234.html?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter#xtor=RSS-3208

De quoi seront faits les lendemains de Frédéric Jouan, agent SNCF du service électrique, et ceux de ses collègues qui, comme lui, ont travaillé des années durant au contact de l’amiante, sans aucune protection ? Vont-ils développer un cancer dû à l’inhalation de ces fibres minérales, dont le temps de la latence varie de quinze à quarante ans, et voir ainsi leur durée vie « considérablement raccourcie », comme le redoute M. Jouan ?
Il n’en sait rien, et c’est là le problème. Cette épée de Damoclès en permanence au-dessus de sa tête est « quelque peu angoissante », confie-t-il. Trente à cinquante agents SNCF décèdent chaque année d’une pathologie liée à l’amiante.
C’est pourquoi, avec 164 autres cheminots, en poste ou retraités, qui ont été exposés à l’amiante, et leur avocat, Xavier Robin, M. Jouan demandera jeudi 12 mars, au conseil des prud’hommes de Paris, de leur reconnaître un « préjudice d’anxiété » et de leur allouer à ce titre 12 000 euros chacun de dommages et intérêts.

Rassemblement prévu à midi

Le syndicat SUD-Rail, intervenant volontaire dans le dossier, a appelé à un rassemblement devant la juridiction prud’homale à midi, soit une heure avant l’audience.
Le défenseur syndical de SUD-Rail, Dominique Malvaud, cheminot retraité, se souvient que de collègues lui disaient « qu’ils évitaient de passer les scanners par peur qu’on leur annonce qu’ils étaient atteints d’un cancer. Certains ne dormaient plus les deux ou trois mois précédant l’examen ».
Le « préjudice spécifique d’anxiété » chez les travailleurs exposés à l’amiante mais qui, comme les 165 agents SNCF, ne sont pas encore malades, a été reconnu pour la première fois par la chambre sociale de la Cour de cassation dans un arrêt du 11 mai 2010, qui l’a défini comme « une inquiétude permanente face au risque de déclaration, à tout moment, d’une maladie liée à l’amiante ».

« Ça travaille dans ma tête »

M. Jouan, 52 ans, qui est délégué syndical SUD-Rail au comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail de la SNCF, dit qu’il « ne pense pas tous les jours » à ce risque. Mais bien des occasions réveillent son angoisse. « Si j’ai un mauvais rhume qui tourne mal, je me demande si c’est parce que j’ai un problème au poumon. Si je lis un article sur l’amiante et ses victimes ou si je vois un reportage à la télé, si je passe une visite médicale ou un scanner, etc., ça travaille dans ma tête. » Mais les cheminots évitent d’en parler entre eux, pour ne pas raviver cette angoisse. Sollicitée, la SNCF refuse de faire un commentaire avant l’audience.
En décembre 2013, il a passé son premier scanner. Les clichés ont été analysés par trois médecins. Le premier a estimé que tout était normal. Mais deux mois plus tard, le médecin du travail lui propose un rendez-vous « car, m’a-t-il dit, selon le deuxième médecin, il y a une incertitude sur une partie du poumon », relate M. Jouan. Son sang s’est glacé : « On pense tout de suite à un cancer, à une vie considérablement raccourcie, à la mort. »
Mais le troisième médecin ne voit rien d’anormal dans le scanner. M. Jouan n’est pas tranquillisé pour autant, car « quand même, un des médecins a vu quelque chose ». Il n’a qu’une envie, refaire un nouveau scanner dès que possible.
C’est, selon M. Jouan, très tardivement qu’une première formation-habilitation pour les travailleurs de l’amiante, décrivant notamment les moyens de protection a été organisée. « Je l’ai suivie en 2014, alors que je suis en contact avec l’amiante depuis mon entrée à la SNCF en 1983 ! » Et pendant longtemps sans protection.

Un préjudice reconnu dans les sites privés classés amiante

Sera-t-il question du quotidien de ces vies anxieuses lors de l’audience ? En partie peut-être. Mais, à l’évidence, il s’agira surtout d’un débat juridique sur le droit ou le non-droit de ces cheminots à la réparation d’un préjudice d’anxiété.
La jurisprudence reconnaît ce préjudice aux travailleurs de l’amiante ayant exercé dans des sites classés amiante, dont la liste est établie par un arrêté ministériel. Ce classement ouvre droit au bénéfice du dispositif de préretraite amiante dit « allocation de cessation anticipée d’activité des travailleurs de l’amiante » (Acaata).

La SNCF se retranche derrière son caractère d’établissement public

Mais cette disposition ne concerne que le secteur privé. Or, la SNCF est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). La société se retranche derrière ce fait pour refuser à ses agents la réparation d’un préjudice d’anxiété.
Elle a y pourtant été condamnée, solidairement, avec un de ses sous-traitants, par le conseil des prud’hommes de Paris, dans un jugement du 4 octobre 2014. « L’absence d’inscription de l’établissement [où travaillait ce salarié] sur la liste des établissements prise par arrêté ministériel (…) n’exonère pas les deux entreprises – utilisatrice et sous-traitante – de leur responsabilité dans son exposition aux poussières d’amiante [ni] du préjudice d’anxiété qui en résulte par suite de leur carence dans leur obligation de sécurité de résultat », indique ce jugement. La SNCF a fait appel.

Un arrêt surprise limite le champ du préjudice

Autre frein à la reconnaissance de ce préjudice : le 3 mars 2015 la chambre sociale de la Cour de cassation a rendu un arrêt limitant le champ du préjudice d’anxiété dans une affaire impliquant l’ancienne société EDF-GDF quand elle était encore un EPIC, avant 2004, et ne figurant donc pas sur la liste ministérielle. La Cour de cassation, dans un arrêt qui a surpris les juristes, précise que la réparation du préjudice d’anxiété ne peut avoir lieu que pour les salariés ayant travaillé dans un établissement figurant sur la liste ministérielle ouvrant droit à l’Acaata.
De quoi porter un coup à ce contentieux qui monte en puissance. « Cet arrêt est critiquable car il considère que le préjudice d’anxiété est lié au classement du site alors que c’est l’exposition à l’amiante qui génère l’anxiété », martèle Xavier Robin, l’avocat des 166 cheminots. Pour lui, cet arrêt « peut s’analyser comme une décision politique. Certains lobbies ont pris conscience du risque financier ».

La sncf a mis en place un dispositif de préretraite amiante

Mais la messe n’est pas dite, pour Xavier Robin. Si la SNCF n’est pas inscrite dans la liste ministérielle, elle a néanmoins mis en place en 2003 son propre dispositif de préretraite amiante, qui est « calqué sur le dispositif de l’Acaata, auquel il est d’ailleurs fait référence dans cette directive interne », souligne l’avocat, pour qui il est dès lors « évident » que la réparation du préjudice d’anxiété s’applique. Sinon, « on aboutirait à une discrimination face à la loi, qui exclurait du préjudice d’anxiété des salariés qui n’ont pas eu la chance de travailler dans des sites classés ou dans le secteur privé ».

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Cent soixante ans de chemins de fer en Essonne - Mer 11 Mar 2015 - 13:54

http://www.savoirs.essonne.fr/dossiers/les-hommes/histoire/cent-soixante-ans-de-chemins-de-fer-en-essonne/

Le train "articulé", le chemin de fer "portatif" de Paul Decauville, "l'aérotrain" de l'ingénieur Bertin… le chemin de fer doit beaucoup à l'esprit inventif des Essonniens. Et pour cause : le département dispose d'un des plus anciens réseaux ferrés de France. Il reste aujourd'hui le théâtre de grands projets.
Tag cheminotes sur Tout sur le rail 22b003018aLa gare d’Etampes par laquelle pas moins de quatre lignes passaient. Et notamment, la ligne Paris-Orléans.
© AD91-18Fi/2687
Tag cheminotes sur Tout sur le rail RTEmagicC_160ans_chemins_fer02L’incroyable densité du réseau de chemins de fer en Essonne !
© AD91Le réseau ferré de l'Essonne, l'un des plus anciens de France, mais toujours en évolution, est remarquable à plus d'un titre. C'est ici qu'a été inaugurée en 1840 la troisième ligne de chemin de fer de France : Paris-Corbeil. C'est ici encore que passent toutes les lignes ferroviaires reliant Paris au Sud de la France. C'est toujours en Essonne qu'ont été introduites des innovations radicales, comme le train articulé de la ligne de Sceaux, la ligne Paris-Chartres dont un tronçon a été réutilisé pour le TGV Atlantique, l'aérotrain de Bertin ou encore le chemin de fer portatif de l'Essonnien Paul Decauville.
« Comme partout en France, des lignes ont été fermées, mais après avoir accueilli deux TGV, trois lignes de RER et une gare multimodale à Massy, l'Essonne est encore aujourd'hui le théâtre de grands projets ferroviaires, ce qui reste rare sur le territoire français », indique Jean-Luc France, enseignant à l'IUFM d'Etiolles. Ce « ferrovipathe », ainsi qu'il se plaît à se présenter, tire sa source principale du travail accompli par l'historien Roger Bailly, aujourd'hui décédé, auteur notamment d'un livre intitulé Cent cinquante ans de chemins de fer en Essonne.

01.Le train, vecteur de développement économique


Tag cheminotes sur Tout sur le rail RTEmagicC_160ans_chemins_fer03La construction de la ligne Paris-Chartres fut décidée en 1901 et les travaux achevés en 1930. Hélas, cette ligne a toujours été déficitaire.
© AD91-2Fi131/140Del'inauguration de Paris-Corbeil à la mise en service du TGV Atlantique,le paysage de l'Essonne, partie centrale de l'ancienne Seine-et-Oisedémembrée en 1964, a été profondément bouleversé par le train. C'estgrâce au chemin de fer que le département connaît un développementéconomique important dans les domaines industriel, commercial etagricole. Et que sa démographie explose, avec un impact majeur surl'urbanisme. Lotissements cheminots et ouvriers, villégiaturesbourgeoises, grands ensembles des années 60, le chemin de fer alargement contribué à donner au département sa physionomie actuelle.Aujourd'hui, l'histoire du chemin de fer est toujours en marche enEssonne, car les projets ne manquent pas. Comme celui d'unetangentielle de Sénart à Saint-Quentin-en-Yvelines, de nouvelles lignesde tramway entre Villejuif et Juvisy ou entre Evry et Sénart. Ou encorela reconversion d'anciennes voies ferrées en pistes cyclables ou enchemins de randonnées, faisant revivre des itinéraires de campagneoubliés.
Tag cheminotes sur Tout sur le rail RTEmagicC_160ans_chemins_fer04Les premiers wagons (au milieu des années 1800) n’étaient ni chauffés, ni Eclairés. Même en première classe. C’est seulement à partir de 1918 que le confort à bord va s’améliorer.
© AD91-8°/902Le déploiement en France, à partir de 1837, d'un réseau ferré rayonnant depuis Paris, a constitué un enjeu majeur pour le développement du territoire. L'histoire du réseau ferré en Essonne est remarquable à plus d'un titre. C'est en effet dans ce département, issu du démembrement en 1964 de la grande Seine-et-Oise, qu'a été construite, en 1840, la troisième ligne de chemin de fer française, la ligne de Paris à Corbeil. C'est ici que passent toutes les lignes ferroviaires entre Paris et le Sud de la France. C'est encore en Essonne que l'on a expérimenté les premiers trains articulés sur la sinueuse ligne de Sceaux. C'est encore en Essonne que l'on ouvrit en 1930, après 50 ans d'études et de travaux, et pour seulement 9 ans, la ligne « la plus moderne de France », celle de Paris-Chartres par Gallardon, dont le tracé a été réutilisé pour le TGV Atlantique. Comme partout, des lignes ont été fermées, mais après avoir accueilli deux TGV et une gare multimodale à Massy, l'Essonne fait encore aujourd'hui l'objet de grands projets ferroviaires, ce qui reste assez rare sur le territoire français.
"Hommes, rails et trains en Essonne"
Autant de raisons pour que les Archives départementales de l'Essonne consacrent aux rails une exposition du 3 mai au 6 juin, à Limours. Une exposition prolongée par une série de conférences animées notamment par Jean-Luc France, enseignant au centre IUFM d'Etiolles et, ainsi qu'il se présente lui-même, "ferrovipathe". "Je me suis essentiellement basé sur le travail accompli par Roger Bailly, aujourd'hui décédé, et sur son livre Cent cinquante ans de chemins de fer en Essonne, une véritable somme fourmillant d'informations sur la petite et la grande histoire des chemins de fer du département."

02.Des impacts économiques et démographiques majeurs

Tag cheminotes sur Tout sur le rail RTEmagicC_160ans_chemins_fer05La gare de la Ferté-Alais sur la ligne Paris-Montargis. Cette ligne a été créée par Stanislas Darblay, à l’époque député de la Seine-et-Oise.
© AD91-2 Fi3/62Sous l'impulsion du chemin de fer, la Seine-et-Oise connaît un développement économique sans précédent, tant sur le plan industriel que sur le plan commercial et agricole. L'enjeu avait été bien compris par les financiers et les industriels comme la famille Darblay, propriétaire des Grands Moulins de Corbeil, à l'origine de la ligne Paris-Montargis par Malesherbes. Les innovations, nombreuses en Essonne, ont parfois connu un succès mondial, comme le chemin de fer portatif à voie étroite, inventé par l'Essonnien Paul Decauville. Ce concept a connu de multiples applications allant de la rame de métro au tramway du Mont-Blanc.
Elément clef de l'explosion démographique du département, le chemin de fer a un impact majeur sur l'urbanisme. Dès la fin du XIXe siècle, une politique d'expropriation massive permet de constituer le réseau. Les villages isolés des fonds de vallées sont alors désenclavés et se développent. La bourgeoisie parisienne vient plus nombreuse en villégiature. Les grandes familles essonniennes font pression sur les compagnies pour créer des gares. Pour loger sur place les employés de la gare de triage de Juvisy, ouverte en 1885, la compagnie du chemin de fer Paris-Orléans crée, à Athis-Mons, le premier d'une longue série de lotissements cheminots. Suivront entre les deux guerres une deuxième vague de lotissements ouvriers puis, à partir des années 50, la construction de grands ensembles.
Tag cheminotes sur Tout sur le rail RTEmagicC_160ans_chemins_fer06La construction de la ligne Paris-Chartres fut décidée en 1901 et les travaux achevés en 1930. Hélas, cette ligne a toujours été déficitaire.
© AD91-2 Fi131/140Un département pionnier des chemins de fer français

En 1827, s'ouvre la première voie ferrée française. Reliant Saint-Etienne à Andrézieux, elle est dédiée au transport du charbon. Dix ans plus tard, une deuxième ligne est inaugurée, pour les voyageurs cette fois, entre Paris et Saint-Germain-en-Laye. Le 17 septembre 1840, c'est au tour de la ligne Paris-Corbeil, la troisième voie ferrée construite en France. Une ligne qui répond à un enjeu majeur : supplanter le trafic fluvial, assuré à l'époque par les « corbeillards », un surnom donné à ces bateaux noirs et lents et qui est à l'origine de celui donné plus tard aux véhicules de pompes funèbres. Maître d'œuvre : la toute nouvelle Société anonyme du chemin de fer Paris-Orléans (« le PO »), fondée deux ans plus tôt. Poussée par la famille Darblay, cette compagnie se « fait la main » avec cette première ligne école. Paris est désormais à une heure de Corbeil. Au bout d'un an d'exploitation, le chemin de fer a transporté 866 000 voyageurs au lieu des 544 000 prévus.
Trois ans plus tard, Paris-Orléans par Etampes est inaugurée, et Juvisy devient la première gare de bifurcation de France. S'ajoutent à cette « fourche » l'embranchement du Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), en 1863, et la Grande Ceinture en 1877. Une gare de marchandise distincte ouvre en 1864. Elle devient, en 1885, une gare de triage pour relayer la capitale dont les équipements sont insuffisants. Juvisy est considérée, pour quelques années comme la plus grande gare du monde ! Bombardée en 1944, la gare est reconstruite, mais la fermeture du triage en 1974 marque la fin de son rôle de plaque tournante des liaisons Nord/Sud. Elle n'emploie aujourd'hui plus que 70 personnes, contre 570 salariés à la grande époque.

03.Le chemin de fer irrigue l'Essonne

Tag cheminotes sur Tout sur le rail RTEmagicC_160ans_chemins_fer07Le viaduc d’Orsay sur la ligne Paris-Sceaux.
© AD91-2Fi98/42Paris-Melun est inaugurée en août 1849, prolongée par le PLM jusqu'à Lyon en 1854, mais elle ne comporte en Essonne qu'un très petit trajet d'une dizaine de kilomètres. Suivra Paris-Limours (1867), d'abord jusqu'à Sceaux en 1846, puis jusqu'à Orsay en 1854. À peu près au même moment (1865), la ligne Paris-Montargis par Corbeil et Malesherbes sera inaugurée, sous l'impulsion du député Darblay qui reprend l'idée d'un tracé de 1830, tandis qu'on ouvre la ligne directe de Paris à Tours par Dourdan et Vendôme, qui avait été concédée au Paris-Orléans en 1857.
Les lignes ferroviaires continuent de s'ouvrir. Mais beaucoup d'entre elles disparaîtront au XXe siècle. La « ligne du vin », Etampes-Bourges par Méreville sera inaugurée en 1905. Construite pour faciliter l'acheminement des produits du Midi vers Paris, elle sera reportée sur route en 1969. Seule la partie Etampes-Saint-Martin-d'Etampes sera rétablie et électrifiée en 1970.
Tag cheminotes sur Tout sur le rail RTEmagicC_160ans_chemins_fer08L’aérotrain, imaginé par l’ingénieur Jean-Bertin, était novateur à plus d’un titre. Il dépassait les 400km/h. Mais c’est finalement le TGV, tel que nous le connaissons aujourd’hui qui a été retenu…
© Banque des savoirsLa « Grande Ceinture » est progressivement mise en service en Essonne entre 1877 et 1886, par un syndicat réunissant les compagnies Nord, Est, Paris-Lyon-Méditerranée et Paris-Orléans, avec pour objectif de faciliter les communications transversales. Cette « Grande ceinture » comporte trois lignes : Noisy-le-Sec-Juvisy, Juvisy-Versailles et Villeneuve-Saint-Georges-Massy-Palaiseau. Le service voyageurs disparaîtra à la fin des années 30, sauf sur Juvisy-Versailles.
En 1878, Charles de Freycinet, ministre des Travaux publics, constitue le réseau d'Etat en rachetant des compagnies déficitaires de l'Ouest. D'autre part, il met au point en 1879 un plan prévoyant plus de 8 000 kilomètres de lignes supplémentaires pour irriguer le monde rural, dont trois en Essonne : Etampes-Auneau, ouverte en 1893 et qui fermera à la fin des années 60, Corbeil-Melun et Montereau en 1897, devenue aujourd'hui une branche de la ligne D du RER, et enfin Massy-Palaiseau-Chartes par Limours en 1930. Cette réalisation devait pallier l'absence d'accès indépendant du réseau d'Etat à la capitale. Le trafic voyageurs s'interrompra à la déclaration de guerre en 1939. Après avoir servi à l'expérimentation de l'aérotrain de Bertin en 1965, l'emprise de la ligne sera empruntée par le TGV Atlantique entre Paris et Massy.
Tag cheminotes sur Tout sur le rail RTEmagicC_160ans_chemins_fer10Dès 1865, une ligne relie la gare de Brétigny (ci-contre sur la photo) à Tours.
© AD91-2 Fi29/19Mise en service en 1893, la ligne mythique de l'Arpajonnais, ouverte en 1891 le long de la Nationale 20, reliait les villages maraîchers de la région aux Halles de Paris en 1 heure 30. Le trafic automobile sur la Nationale 20 et l'absence de signalisation engendrant de nombreux accidents, l'Arpajonnais est supprimé en 1936, puis déferré pendant la guerre.
Dernier parmi les « chers disparus », le CGB, chemin de fer de la grande banlieue, parcourait la boucle d'Arpajon à la Ferté-Alais ou à Corbeil en 3 à 4 heures, transportant voyageurs, productions agricoles, engrais et matériaux. Il a été fermé en 1948.
Tag cheminotes sur Tout sur le rail RTEmagicC_160ans_chemins_fer11Chronologie des lignes ferroviaires en Essonne
© AD91L'Essonne ferroviaire aujourd'hui

Après la seconde guerre mondiale, la SNCF doit reconstruire le réseau, moderniser ses machines, électrifier ses lignes. Elle prépare l'avenir du réseau ferré en Essonne, un réseau devenu indispensable, même s'il est sérieusement concurrencé par l'air et la route. Au cours des années 70, apparaissent les trains corail, les trains express régionaux, les turbotrains. Le premier train à grande vitesse Paris-Lyon est inauguré en 1981, traversant le nord de l'Essonne sur une courte distance. Mis en service en 1989, le TGV Atlantique modifie profondément le paysage du département : il emprunte l'emprise inutilisée du défunt Paris-Chartres, puis longe l'autoroute A 10. La gare TGV de Massy est inaugurée en 1991 : elle devient un pôle d'interconnexion régional, national et européen. Point de correspondance entre les RER B et C, à proximité d'Orly, elle relie toutes les lignes TGV sans passer par Paris, une première en Ile-de-France. Un projet de plateforme multimodale consistant à relier les quais des trois gares de Massy (RER B, C, TGV) est à l'étude dans le cadre du contrat de plan Etat-Région 2000-2006.
Car le XXIe siècle en Essonne sera plus que jamais celui du chemin de fer. Les projets abondent, comme celui qui vise à créer une ligne « tangentielle » reliant Sénart à Saint-Quentin-en-Yvelines, et des lignes de tramway Villejuif-Juvisy et Evry-Sénart. Quant aux anciennes voies ferrées, certaines d'entre elles continueront d'être réaménagées en chemins de randonnées ou en pistes cyclables, faisant revivre les itinéraires oubliés des campagnes de l'Essonne.

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